撰文 / 温 莎

编辑 / 黄大路

设计 / 赵昊然

(资料图片)

留下，真的是好的选择吗？

4月25日，三菱官方表示，由于中国业务销售放缓，在2022财年（截至2023年3月）的合并财报中计入了121亿日元的营业外费用和105亿日元（约合人民币5.42亿元）的特别损失。

“在中国国内市场本身发生变化和竞争加剧的情况下，销售目标继续无法实现，盈利能力预计持续下降。”连口头上展望未来的表面功夫，三菱都不做了。

心灰意冷之下，三菱在中国按下了暂停键。据日经中文网报道，由于销售的持续低迷，从3月8日到5月的三个月内，三菱汽车已经在湖南长沙工厂停产新车，后续将根据库存和销售环境进行调整，预计6月重启新车生产。

是走，还是留，一边是全球最大的汽车市场，一边是连续且大量的“掉血”，三菱内心也许正在进行极限拉扯。摇摆之际，已有半真半假的传闻流了出来。

3月初，一则“某日系合资品牌即将退出中国市场，生产线产能将转作为同集团自主品牌代工”的新闻在社交网络上发酵。网友们顺藤摸瓜的盘了一圈丰田、本田、日产、马自达之后，发现能走的，有且似乎只有广汽三菱了。

“众望归三”之下，3月22日，广汽三菱官方急忙下场辟谣：企业正常经营，三菱没有退出，工厂也在正常运转。

还没到离开的日子，但几乎可以忽略不计的销量，已经没有了存在的意义。3月，2471辆；2月，330辆；1-3月，广汽三菱累计销量3969辆，同比下降57.95%。财报显示，截至2022年末，广汽三菱资产总额59.61亿元，负债总额59.53亿元，资产负债率高达99.87%。

4月18日开幕的上海车展，国内外1000多家参展商摩拳擦掌，超过150台新车全球首发，累计超1500台整车集中亮相。但在36万平方米的展台中，没有出现广汽三菱的身影。和他一起没有“拥抱新时代”的，还有英菲尼迪、威马、众泰、凯翼……。

成立10年之后，广汽三菱对于股东双方而言，已经从当初的万般宠爱变为不良资产，离开似乎已经是早晚的事情。

务实的广东人先后断舍离了讴歌和Jeep，广汽集团扫清枝蔓后，如今左手广汽丰田和广汽本田两大利润奶牛，右手广汽传祺和广汽埃安两大希望之星，当下和未来都十分稳固；三菱早在2020年就发布了“小而美（SmallbutBeautiful）”计划，将目光聚焦在了最具竞争力的东盟地区以及最新的电动车技术，欧洲市场和中国市场早已不是重点区域。

在新人拼尽全力，巨头尚需努力的中国市场，这样的可有可无意味着放弃。

成也欧蓝德，败也欧蓝德

广汽三菱的兴衰史，与一款车息息相关。

2016年9月24日，广汽三菱欧蓝德国产上市，售价15.98万-22.38万元。新车在外观内饰设计上基本与进口版一致，对一些配置进行了升级，价格比同级别竞争对手略低，且提供7座，稀缺性令欧蓝德一炮而红。

作为当时20万元以内唯一可以买到的4驱7座合资SUV，欧蓝德销量一度直逼中国市场征战多年的主流合资紧凑型SUV。“2047”在之后成为一个口号，20万元、四驱、7座是欧蓝德的流量密码。

如今各大车企梦寐以求的爆款车型，广汽三菱拥有过，欧蓝德以一己之力将品牌推上巅峰。2018年，广汽三菱全年累计销量达到14.4万辆，欧蓝德贡献了其中的10.5万辆，占比高达72.9%。

有些遗憾的是，随着时间的流逝，欧蓝德没能跟上时代步伐。

这有外部原因，欧蓝德所在的紧凑级城市SUV市场本就神车辈出，既有本田CR-V、丰田RAV4等车坛常青树，也有宋PLUS DMI、哈弗H6 DHT-PHEV等自主爆款，在增量市场中，广汽三菱尚能寻得一席之地，但伴随中国车市进入拐点，欧蓝德光环不在。

更多的是内部原因。2013~2020年的八年时间，欧蓝德都未进行换代。随着销量的下跌，广汽三菱幡然醒悟。2021年，第四代欧蓝德上市，外观内饰焕然一新；2022年，新款欧蓝德上市，采用1.5T四缸发动机+48V轻混系统，匹配CVT无级变速箱。

但此时，已经无力回天。

过分地依赖一款产品，其结果就是产品线过于单调。早在2015年，广汽三菱就宣布将在未来五年内向中国市场导入10款新产品，包括改款车型，平均每年2款，将“SUV＋新能源”作为重点战略方向。

都2023年了，广汽三菱品牌旗下也仅有4款在售车型，包括纯电动SUV阿图柯，以及新欧蓝德、新劲炫、奕歌三款燃油车。多年来，广汽三菱就是在后三款车的基础上做一些缝缝补补，产品少，更新慢，跟不上时代的步伐，自然会被时代淘汰。

新能源进程上，似乎也只有广汽在单方面努力，甚至拉开了自主反哺合资的序幕。

2019年，广汽三菱旗下的第一款新能源车型祺智PHEV姗姗来迟，几乎是传祺GS4的升级改款版。产品上没有太大亮点，模式上却十分新颖，祺智PHEV前脸挂的是广汽Logo，后面贴三菱尾标，号称“第一款由中国股东导入合资品牌的产品”。

2022年3月，广汽三菱首款纯电车型阿图柯登场，新车从配置、动力以及车身尺寸等来看，都与广汽埃安的AION V相似，起步价却高出2.22万元。不仅如此，内里用的还是广汽的技术，价格没自主品牌便宜，品牌也没有强硬背书，没掀起丝毫水花也是顺理成章的事情。

那未来呢？

当下，合资品牌集体面临转型难题。乘联会数据显示，2023年第一季度，自主品牌中的新能源渗透率已达到39.1%，主流合资品牌新能源渗透率仅有4.3%。内卷之下，广汽本田bZ4X和东风日产艾睿雅断臂求生，降幅分别高达6万元和5万元。就是这样的跳水价，也没带来太大的销量，当一线日系品牌尚在混沌中摸索，广汽三菱也许已经没有了挣扎的必要。

四次合资，三菱跌落主流赛道

三菱在中国的溃败令人唏嘘，在中国汽车的启蒙阶段，三菱曾是一代人的信仰。

许多人不知道的是，三菱是中国最大的发动机供应商之一，早期的华晨中华，奇瑞东方之子，奇瑞瑞虎系列，长城哈弗系列，比亚迪F3等品牌和产品都曾搭载过三菱的发动机。虽说是商业行为，但一定程度上，三菱为中国品牌早期的发展做出了贡献。

技术上的长板令三菱成为香饽饽，作为最早进入中国的外资汽车公司，三菱从27年前开始在中国先后与多家公司合作建设整车厂和生产发动机与变速箱的配套工厂。

1996年，三菱与湖南长丰汽车合作。基于长丰的军工背景，合资公司早期引入了帕杰罗V31技术，诞生了猎豹SUV。由于被军队大量装备，猎豹的性能和质量在国内市场得到了充分的认可，取得了短暂的辉煌。

但三菱与长丰10多年的合作并不愉快，双方各怀心思。三菱希望增购长丰汽车股份（合资公司湖南长丰汽车制造股份有限公司共有9家股东，三菱汽车拥有约16%股份，为第二大股东），长丰不愿放股权；长丰想要三菱更多的技术和产品支持，三菱也没有应允。在此过程中，三菱与北汽也有过短暂的合作，北京吉普先后国产了三菱帕杰罗速跑和三菱欧蓝德。

2006年，三菱又找到了新的合作伙伴，获得了东南汽车25%的股权(东南三菱为三菱、中华和东南三方合作的合资车企，持股比例为东南汽车持股50%，三菱与中华各持股25%)。

在当时三菱汽车的规划中，中国要成为其除日本之外全球第二大市场，之后，三菱汽车将非整车原装进口三菱轿车的研发、制造、销售和售后等业务交给东南汽车运营，三菱为东南汽车导入了戈蓝、兰瑟、翼神、君阁、风迪思等轿车车型。

凭借三菱的光环和中国市场红利，东南三菱的发展势头迅猛，但很快，问题就显现出来。和长丰一样，三菱想要更多的股权。江湖传言，三菱汽车曾多次要求将持股比例提升至50%，却一直未能实现。

利益分配不均的生意注定无法长久。2015年，三菱汽车研发部门逐渐撤回日本；2019年，三菱汽车派驻到东南汽车的生产负责人也调回日本，东南三菱名存实亡。

2021年5月，东南汽车股权发生变更，原持股25%的三菱汽车退出，其股权转移给福州交通建设投资集团有限公司。至此，东南汽车的股权中已经完全没有了三菱的影子。

三菱干净利落的“抛弃”东南，是因为已经另觅良人。2012年10月12日，广汽集团与三菱汽车、三菱商事合资成立的广汽三菱在长沙挂牌成立。在中国市场兜兜转转将近20年后，三菱终于如愿获得了一半的股比。广汽三菱中，三菱(三菱汽车占股33%，三菱商事占股17%)占比50%，广汽集团占比50%。

尽管出师不利，在成立之初，广汽三菱就遭遇了中日关系的冰点期，但两者也携手走过蜜月期，定下了“3年内，成为三菱汽车在全球最大级别的生产销售基地，5年内成为中国最大的SUV生产厂家”的发展目标。

2015年年底，广汽三菱宣布合并三菱进口车业务，通过收购其股权方式，进口三菱成为广汽三菱100%子公司。至此，进口车与国产车统一到广汽三菱旗下。

此外，广汽三菱还大手笔的在长沙建立了产能10万+的全新工厂，准备大干一场。2017年，广汽三菱产能达到30万辆。伴随退市新闻，有传言称广汽三菱将出售长沙工厂，用于生产广汽埃安的电动汽车，但广汽三菱否认了这种说法。

四次更换合作伙伴，三菱对中国市场是有野心的。

但在中国逐渐成为全球第一大市场的过程中，三菱没能抓住机会。摇摆的合作战略，无谓的股东博弈，缺乏诚意的产品导入……三菱起了个大早，也没赶上晚集，曾经立志要成好“中国SUV第一品牌”三菱失去中国，只是迟早的事情了。

家大业大，三菱无心恋战中国车市

当年靠三菱发动机起步的长城汽车、吉利汽车、奇瑞汽车等品牌已今非昔比，中国市场已经不是当初的中国市场了。

三菱早已认清了这一点。2020年年度股东大会上，三菱汽车首席执行官加藤隆雄(Mitsubishi Motors)曾透露，将逐步缩减包括欧洲、中国在内等市场的业务。这次发言被视为三菱淡出中市场的铁证，尽管后来官方紧急辟谣，但从后续的发展看，事实胜于雄辩。

无论是导入新能源产品，还是2022年9月，广汽集团曾向广汽三菱输血10亿元，以改善现金流状况，都是广汽集团在积极挽救，三菱方面几乎失声。这也不能全怪三菱，在家大业大的三菱帝国中，汽车本就不是核心业务，中国市场更是九牛一毛。

日本六大财团当中，三菱是规模最大的一家。截至2022年，三菱财团旗下拥有8家世界500强企业，分别是三菱商事，JX控股，三菱日联金融集团，三菱电机，三菱重工，东京海上日动火灾保险，明治安田生命保险，三菱化学。

其业务范围涵盖金融，保险，综合贸易，半导体以及重工业，石油化工等产业。有媒体曾这样比喻过，如果平移到中国，三菱集团大概相当于中石化+工商银行+平安保险+中国航天科工集团+华润啤酒+中国远洋运输+东风汽车，还要再加上西门子和嘉能可，这些业务在国内大都属于央企经营范围，三菱的强大由此可见。

不仅如此，三菱还是日本国内最大的军工企业，包揽了日本几乎一半的潜艇和三分之一的驱逐舰，时至今日仍在为日本自卫队生产战斗机。这样的三菱，实在是不差钱。

更何况，中国市场之外，三菱汽车在全球市场的表现并不拉胯。2022年，三菱日本本土产量超过44万辆。海外方面，2022年三菱在日本、泰国、中国以及印度尼西亚地区共生产了超过100万辆新车，中国市场在其中几乎可以忽略不计。

今年2月6日，雷诺-日产-三菱联盟的多年内斗偃旗息鼓，双方正式签署关于联盟重组的约定性框架协议，续约15年。其中提到联盟将在拉美、印度、欧洲投入创造高价值运营项目，却对中国市场只字未提。

该联盟旗下，东风雷诺已经于2020年完成股权转让，雷诺完全退出了中国燃油车市场。同伴走的干净利落，广汽三菱到底是走是留，并不是一道很难回答的选择题。

生意有时候是门玄学，运气和努力缺一不可。一家企业再强大，总有力所不能及的地方。在中国市场，三菱已经坚持了27年，再走下去，目前也看不到太大的希望。以今时今日的处境，放弃也许是一种最好的选择。

那之后呢？2022年，广汽与Jeep分手后，后者已经在3个月后以进口的方式重返中国。以三菱的财力和在中国车迷心中的地位和口碑，定位小众市场也不失为重返中国的一条途径。又或者，雷诺-日产-三菱联盟内部联姻，三菱与日产寻找在中国合资合作的可能。

这都是后话，现在，还是先退了吧。

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